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中国铁路身负巨债?国铁六年前的中国铁路一度被视为国家经济的无底洞,债务竟然高达5.48万亿元!负令人
再看六年后的今天,债务虽然还在上涨,达万但是亿再意外净利润却暴涨500%!
这种看似矛盾的看今财务表现到底是怎么形成的呢?
国家的战略布局中又隐藏着哪些不为人知的深层考量?
账本中的数字就是“答卷”
六年前也就是2019年,一个震撼的数据数据压在了中国铁路身上,总负债额高达5.48万亿。年前
这个庞大的国铁数字,如果分摊到当时全国人口,负令人意味着每位中国人都“背负”了大约400元的债高铁路债务,这一数额甚至相当于广东省全年经济总量的达万一半。
许多人一看到这个数字,第一反应就是看今财务黑洞,然而时间推进到现在,当我们再次审视铁路的财务报表,却发现了一幅完全出乎意料的画面。
负债总额确实在增长,截至2024年上半年一度达到6.19万亿,但与此同时,净利润却实现了超过500%的跃升。
更令人费解的是,铁路的负债率这一衡量财务健康的关键指标,非但没有恶化,反而在今年上半年创下了十年来的新低,回到了十二年前的水平。
债务在上升,利润在暴涨,负债率却在下降,这到底是怎么回事?这背后隐藏的,绝不是一个简单的“亏损”或“盈利”的故事。
要读懂中国铁路,我们必须同时翻开三本账:一本是财务账,一本是社会账,还有一本是运营账。
首先我们来看最直观的财务账本,很多人只关注负债的绝对值,却忽略了另一个更关键的变化——资产的增长。
2019年当负债为5.48万亿时,铁路总资产约为7.3万亿,而到了2024年,当负债缓慢攀升至6.19万亿时,总资产已增长至9.85万亿元。
简单算一笔账就能理解,资产的增值速度远超债务增长。
这就好比你贷款买房,虽然背上了百万房贷,但房子本身也在增值,而且增值速度远超利息支出。
因此,虽然负债数字变大了,但资产也大幅增加,铁路的“家底”更厚实了。那些看似沉重的债务,其实都转化成了实实在在的高质量资产——一条条高铁线、一个个现代化车站、一张覆盖全国的铁路网络。
衡量这一切的核心指标是负债率,六年前这一数值为65.98%,确实偏高。
但经过几年发展,到2024年已降至63.8%,创下十年新低。
而到2024年上半年,负债率进一步优化至62.84%,连续第四次下降,水平已回到2013年上半年。
这背后是中国铁路从被动负债向主动财务管理的深刻转变。就在2024年,铁路获批发债3000亿元,其中高达1950亿元明确用于优化现有债务结构。
简而言之,就是用低息新债替换高成本旧债,每年节省大量利息支出。
这标志着铁路的财务模式,已经从“借钱修路”进化到“精打细算过日子”的新阶段。
铁轨之上算不清的“人情账”
如果说财务账本展示了铁路正在变得健康,那么社会账本,则揭示了这笔巨额投资背后无法用金钱衡量的巨大价值。
很多人觉得铁路票价贵,但放眼全球,中国铁路的票价堪称“白菜价”。我国高铁每公里票价约0.58元,韩国为0.78元,而美国则高达1.69元每公里。
这种普惠性深深植入了铁路的发展理念。
在一些偏远地区,这种普惠体现得更为明显。例如那趟著名的7272次列车,全程178公里,票价仅7元,平均每公里仅4分钱。
这趟慢车对游客来说或许是一种怀旧体验,但对沿线菜农而言,却是跨省卖菜、补贴家用的生命线。
这种价值是无法计入利润表的,同样无法计入的,还有铁路作为经济稳定器的巨大作用。
回想2008年后,国内钢铁、水泥等行业面临严重产能过剩,正是大规模铁路建设像一块巨大的海绵,吸收了这些过剩产能,稳住了当时的经济大盘。
铁路建设的带动效应惊人,据测算,每投入1亿元铁路建设资金,就能直接或间接带动相关上下游产业约1.8亿元产值。
这笔账,早已超越了铁路公司自身的盈亏。
更重要的是,这张铁路网是国家的战略基石。在疫情最紧张的时期,全国超过80%的医疗物资通过铁路运往前线,保障了生命通道畅通。
青藏铁路的建成,对于边疆地区的物资供应和长治久安,其意义更是无法估量。这种战略韧性,是任何商业公司都无法提供的。
正如已故的王梦恕院士所言,铁路的社会成本,大约10到15年就能完全收回。
它不是消耗品,而是一笔代代相传的优质国家资产。当你坐在平稳舒适的高铁中,发现连长长的隧道里都覆盖着满格的5G信号时,那种让外国访客都为之惊叹的体验,本身就是一种无形的国家形象资产。
当然光有社会效益还不够,一个健康的系统必须具备自我造血能力,这就得看铁路的第三本账——运营账。
中国铁路很早就确立了一个核心战略:“以货补客”。客运尤其是普速列车,承担了巨大的社会责任,票价定在普惠水平,难以盈利。那么利润从哪里来?答案是货运!
铁路系统悄无声息地进行了一场深刻的变革,将约1.1万公里的老旧线路升级改造为专门运输重载货物的通道。
它们不再与客运争抢线路,而是专注于运输煤炭、钢铁、矿石等大宗商品。
这种模式效率极高,一趟重载货运列车的运量相当于上千辆重型卡车的总和,不仅成本低,而且更环保。
很快货运成为铁路盈利的主力军,2024年铁路货运量达到惊人的39.9亿吨,创历史新高,为整个系统带来持续利润。
在客运方面,虽然票价低,但客流量庞大。2024年上半年全国铁路发送旅客达20.96亿人次,全年突破40.8亿人次,同样创历史新高。
庞大的客流带来了稳定而巨大的现金流,为偿还债务提供了坚实支撑。
与此同时,市场化改革也为铁路注入新活力。例如放开部分货运价格管制,让价格更灵活反映市场供需。
再如在部分热门高铁线路实施票价浮动机制,这些改革措施立竿见影,直接体现在财报上。
2019年铁路净利润仅为25.2亿元,到2024年前三季度就飙升至129.42亿元,增幅超500%,全年净利润历史性突破百亿。
2024年上半年,在复杂经济环境下,铁路仍实现15.53亿元净利润。
如今的铁路投资也更加精准,聚焦于“联网、补网、强链”,确保每一分钱都花在刀刃上,快速转化为有效运输能力和经济效益。
客货运双轮驱动,加上市场化改革的催化,一个强大的内部造血系统已经成型。
结语
当我们对比美国虽有更长铁路总长,却路网陈旧、客运几乎瘫痪的现状时,才能更深刻理解这本复合账本的真正含义。
这条背负巨额债务的钢铁巨龙,承载的早已不只是旅客和货物,更是14亿人的共同福祉与一个大国的未来。
那么大家认为,这笔用“负债换未来”的账,我们算得值得吗?
参考资料:中国经营报《半年报|国铁集团总负债回落至6.19万亿元 首次呈现同比下降》
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